L’Europe entrouvre la porte aux nouvelles voitures thermiques après 2035, mais n’est pas encore technologiquement neutre
OPINION ENERGIA
Nous nous réjouissons que la Commission européenne, dans son Automotive Package, reconnaisse enfin que les carburants renouvelables, tant les biocarburants que les e-fuels, puissent contribuer à la réduction des émissions des voitures neuves après 2035 dans le cadre des normes CO₂. L’interdiction générale des voitures thermiques en 2035 a été transformée en un objectif de 90 % de véhicules zéro émission. Cette proposition constitue-t-elle un réel changement ou n’est-elle que symbolique ? La porte aux carburants renouvelables n’est certes plus fermée, mais cette ouverture reste trop étroite. Bien que les carburants renouvelables soient mentionnés pour leur contribution à la réduction des émissions, ils ne se voient attribuer qu’un rôle mineur, limité à 3 % du potentiel de décarbonation, sans tenir compte de leur impact réel dans l’accélération de la décarbonation du transport routier.
Soyons clairs : la neutralité technologique n’est pas rétablie en autorisant seulement 3 % de véhicules thermiques ou hybrides fonctionnant aux carburants renouvelables ; ceux-ci ne sont toujours pas traités sur un pied d’égalité avec les autres technologies de décarbonation qui continuent d’être privilégiées de manière dominante.
L’approche dépassée et incomplète dite « au pot d’échappement » continue de dominer le règlement CO₂, dans lequel les véhicules à zéro émission sont définis exclusivement comme des véhicules électriques (ou à hydrogène). Or, dans une approche d’analyse du cycle de vie complet, qui mesure l’impact CO₂ total d’un véhicule, une voiture « zéro émission » n’existe pas. Ceci freine l’industrie automobile de tirer pleinement parti des carburants renouvelables pour répondre aux obligations de décarbonation.
Nous appelons d’urgence à la reconnaissance de l’augmentation progressive de la contribution des carburants renouvelables à l’objectif de décarbonation, conformément à la Directive sur les énergies renouvelables (RED). Ainsi, les réductions d’émissions de gaz à effet de serre obtenues grâce aux carburants renouvelables, dans le cadre de la RED, doivent être considérées comme neutres en CO₂ pour le calcul des crédits carburants.
Oui, des progrès ont été réalisés. La porte est désormais ouverte aux voitures thermiques et hybrides avec des carburants renouvelables au-delà de 2035. Mais cela ne suffit pas. Un signal d’investissement crédible et à long terme pour soutenir la montée en puissance de la production de carburants renouvelables fait toujours défaut. Le temps presse, non seulement pour la compétitivité de l’industrie automobile européenne, mais aussi pour l’avenir et les perspectives de transformation de l’industrie européenne du raffinage vers la production de carburants renouvelables. Ceux-ci sont aujourd’hui — et le resteront à l’avenir — stratégiques pour la sécurité d’approvisionnement de l’Europe et, en particulier, de notre pays. Il est urgent de mettre en place un cadre politique plus fort et plus clair pour encourager les investissements dans la production de carburants renouvelables, afin de soutenir non seulement la décarbonation du transport routier, mais aussi celle des secteurs de l’aviation et du maritime, qui resteront encore longtemps dépendants des carburants liquides renouvelables.
Wim De Wulf
Secrétaire général, Energia
